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制造大型集成复合材料部件，如汽车车身或飞机机身，需要复杂的大型模具，成本相当高。然而，通过使用各种连接技术组装一系列较小的部件是低成本制造大型整体部件的理想替代方案。
紧固件是制造商选择的几种连接技术中常见的。该技术不需要表面处理，易于检查。此外，如有必要，所连接的部件可以反向拆卸。然而，紧固件有几个缺点。衬底上的孔洞会导致应力集中。它还增加了整体结构的重量。此外，紧固件非常昂贵，占复合材料飞机结构总成本的19%至42%。
粘接是另一种选择。近年来，胶粘剂在强度、疲劳寿命和刚度方面的性能有了很大的提高。胶粘剂的主要优点是可以粘结不同的材料，在粘结点处实现更均匀的应力分布。它的缺点也很容易理解:胶粘剂需要大量的时间进行表面准备和固化。而且，粘接后不能拆卸。
与单独使用任何一种相比，混合使用粘合剂和机械紧固件是获得更好性能的更好选择。接头具有较好的承载能力和疲劳寿命。但是，它需要更多的人工和更长的连接时间。
焊接是第三种选择。热塑性塑料可以通过施加热量和压力来进行改性，使其更适合焊接。波音公司进行的一项研究发现，与使用螺纹紧固件相比，焊接复合材料机翼结构所需的劳动力减少了61%。
细分下来。电阻焊是热塑性塑料的另一种焊接方法。操作步骤是将导电材料的束状或编织结构放在接头界面上，然后上电。电阻产生的热量熔化周围的聚合物形成焊缝。将导电线束或编织结构固定在接头处，进一步提高整体焊接强度。这种技术的优点是可以焊接大而复杂的接头。但是，导电材料会增加总成本。另一种方法是感应焊接。在此过程中，感应线圈沿焊缝移动。线圈在导电碳纤维复合材料层板中诱导涡流，产生的热量融化聚合物。
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